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Fonctionnement du club et réglementation


Fonctionnement du club

Documents utiles

Le manuel sécurité MPV

Une introduction au fonctionnement du club : MPV pour les nuls

Règlement intérieur de MPV

Programme de formation MPV (version préliminaire)

Les livrets de progression MPV: 1er cycle / 2nd cycle / National 2

Un Manuel d'Exploitation (Manex) est en cours de préparation.

Sur la question de l'emport de passagers en voltige (qui n'est pas un "baptême"), lire une clarification sur les règles appliquées à MPV par Laurent Albugues.

 

Rappel de quelques règles internes du club (extraites du règlement intérieur) :

En plus des règles internes au club, la réglementation en vigueur doit évidemment être respectée (licence et aptitude médicale à jour, expérience récente pour l'emport de passager, règles de l'air...). Cela implique également que pour faire de la voltige premier cycle seul à bord, il faut avoir le premier cycle ou être supervisé par un instructeur (ce qui suppose un accord explicite de celui-ci avant d'entreprendre le vol). De même pour faire des évolutions de second cycle, il faut avoir le second cycle ou être supervisé. Enfin une qualification (monosiège P) est maintenant nécessaire pour voler sur monoplace. (voir ci-dessous pour plus de détails sur la réglementation)

Pour être mieux armé face au risque de vrille plate involontaire, il est recommandé dans la progression voltige de faire un vol de familiarisation aux vrilles plates avec un instructeur qui a été formé pour cela (stage avec Claude Bessière à Carcassonne). Il est vivement recommandé de débuter les vrilles à une hauteur sol d'au moins 6500ft et d'avoir un critère de sécurité pour évacuer l'avion si on ne sort pas de vrille (par exemple un plancher de 3000t sol et un nombre de tours limite). Il est primordial dans tous les cas de connaître et d'appliquer la procédure de sortie de vrille involontaire, qui est spécifique à chaque avion (voir en particulier la synthèse sur les vrilles du Cap-10C).

Lors de chaque sortie (week-end, stage, compétition), l'organisateur doit désigner chaque jour une personne chargée de la sécurité (qui remplit le compte-rendu sécurité et veille à la sécurité en général). Après la sortie, le compte-rendu doit être retourné à David Chabé (ou à défaut laissé dans le classeur avion jusqu'à ce qu'il soit relevé).

Partage des tâches et sécurité

Les retours d'expérience montrent qu'il arrive que des avions volent avec : pas assez d'huile, pas assez d'essence, les purges pas effectuées... Dans la plupart des cas l'origine du problème est une ambiguïté dans le partage des tâches. Il est très bien qu'on s'entraide pour gagner du temps, mais il ne faut pas que ça nuise à la sécurité. La seule solution sûre est de toujours partir du principe que LE PILOTE EST RESPONSABLE. Ca veut dire qu'avant de partir en vol le pilote doit IMPERATIVEMENT :

En pratique ces vérifications ne prennent pas plus de 10s et la sécurité a beaucoup à y gagner. Seulement après cela, le pilote peut s'installer et partir en vol, en appliquant une check-list systématique et complète (voir des exemples sur le site internet). Penser à intégrer dans les check-lists la vérification du réglage accéléro (seuils et volume sonore, voir si besoin la doc sur le site internet).
Il est nécessaire pour la sécurité des vols à MPV que chacun applique ce principe simple qui est la seule méthode fiable : Le pilote vérifie ; celui qui prépare (inspection journalière et/ou visite prévol) rend compte au pilote.


Réglementation

Pratique de la voltige

Le nouvel arrêté du 2 juillet 2007 précise les conditions de pratique de la voltige (réglementation nationale, pas européenne).

En résumé pour un pilote PPL (ou TT) pratiquant la voltige avion:

Les mentions obtenues précédemment restent valables et seront reportées par la DGAC sur les licences.

Les mentions ont une validité permanente et n'ont pas à être renouvelées. (En pratique un entraiment suffisant est nécessaire, et il faut refaire quelques vols avec instructeur lorsqu'on n'a pas voltigé depuis longtemps.)

Les mentions "voltige élémentaire" et "voltige avancée" sont requises pour concourir en compétitions respectivement dans les catégories "Espoir" et "Promotion" (Desavois). Les catégories supérieures de compétition n'ont pas d'équivalent dans la réglementation (sauf pour les avions mono-sièges, voir ci dessous).

Le pilote doit être titulaire de la variante TW (tail wheel: train classique), et pour l'Extra et le Cap232 de la variante VP (variable pitch: pas variable).

Les avions de voltige sont dispensés d'emport de balise de détresse lorsqu'ils rejoignent un axe de voltige situé à moins de 25NM de leur aéroport de départ, ainsi que pendant les évolutions de voltige sur cet axe.

Variante SEP(T) "monosiège"

La qualification de classe "Monosiège P" a disparu avec l'arrêté du 19/04/2011 (voir Art. 13).

Il faut maintenant une variante SEP(T)  "monosiège" pour piloter les avions monosièges (monoplaces ou multiplaces ne permettant pas de faire de la double commande) à piston. Il s'agit d'une réglementation nationale (pas européenne).

Un pilote postulant à cette variante doit au préalable avoir une classe SEP terrestre valide obtenue sur avion biplace. La mention doit être apposée sur le carnet de vol par l’instructeur après formation théorique et pratique, et a une durée de validité illimitée.

Les titulaires d’une qualification de classe monosiège monomoteur à piston obtenue avant la nouvelle réglementation sont considérés comme possédant la variante SEP(T) correspondante.

Pilotes étrangers

Une explications sur les démarches à suivre pour les pilotes étrangers voulant voltiger en France: ici