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Opérations

Toutes les remarques qui suivent peuvent sembler des évidences, mais les faits mentionnés sont à l'origine de l'énorme majorité des accidents. En lisant ces points, posez-vous la question : Quand je vole, que fais-je pour me prémunir de façon fiable contre ce risque? Si vous n'avez pas de réponse, c'est qu'il faut réagir! (tout est bon : check-list personnelle, moyen mnémotechnique, réflexe à entretenir par l'entraînement...)


Evolutions voltige

La voltige impose des contraintes importantes tant aux pilotes qu'aux avions. Il est important d'en connaître les effets, de connaître les limites et ne pas les dépasser. (Voir à ce sujet les chapitres Avion et Pilote)

Lorsque vous analysez un programme de voltige, en plus de éléments techniques, cherchez les points importants pour la sécurité et gardez les à l'esprit à chaque répétition mentale ou en vol : altitudes de sécurité (en dessous de laquelle telle vrille ne doit pas être commencée...), accéléros prolongés (tenaille, N,...), et surtout l'enchaînement d'accéléros positifs après du négatif (penser à se contracter dans la ressource).

Vérifier systématiquement que les réservoirs supplémentaires sont complètement vides avant la voltige.

Vérifier attentivement que la zone de voltige n'est pas occupée (même si le contact radio est obligatoire). Les zones de voltige ne constituent pas une protection. L'avion évoluant en voltige n'est en aucun cas prioritaire et il doit s'interrompre à chaque fois que le trafic l'impose.

Il faut par ailleurs éviter de voltiger au dessus de grandes étendues uniformes sans repères (typiquement : au dessus de l'eau ou de la neige) car il existe un risque réel de pertes de références visuelles : par exemple mauvaise perception de la rotation en vrille (qui compromet la sortie), ou mauvaise perception de l'altitude.

Topos sur l'utilisation de l'altimètre et de l'accéléro par Gérard Bichet (parus dans l'Info Voltige)

 Il faut que tous les pilotes aient un entraînement pratique à la récupération des situations inusuelles (en particulier virage engagé ventre ou dos) : roulis pour ramener l'avion la tête en haut et réduction des gaz, puis ressource pour revenir en palier.


Evacuation

Quand il s'agit de quitter un avion qui n'a plus envie de voler, la théorie et la pratique sont deux choses bien différentes, car personne n'a expliqué à l'avion comment il doit défaillir. Cependant le pilote doit avoir très clairement à l'esprit la procédure 'normale' d'évacuation parce qu'à ce moment-là, il n'aura pas trop les moyens de réfléchir.

  1. Verrière - Larguer la verrière (ne pas ouvrir, mais bien larguer).
  2. Harnais - Détacher les 2 harnais (et pas le parachute). Ne pas se préoccuper des fils du casque, ils s'arracheront de toute façon.
  3. Evacuer - Se mettre accroupi puis pousser fort sur les jambes pour éviter l'empennage (sauter vers le côté). Garder les bras croisés. Se laisser tomber en boule pendant environ 2s.
  4. Poignée - Regarder la poignée du parachute, mettre la main dessus en la regardant et tirer.

Sur ce dernier point, il faut savoir que plusieurs personnes ont fini au sol avec la main crispée sur une sangle du harnais, croyant tirer la poignée, d'où l'utilité de regarder.

Comme on n'a pas l'occasion d'évacuer tous les jours, il faut répéter cette séquence régulièrement pour qu'elle devienne naturelle. Une bonne habitude consiste à toujours sortir de l'avion avec le parachute sur le dos en répétant mentalement la séquence d'évacuation.

Prenez soin des parachutes, ça vous évitera de vous poser des questions métaphysiques le jour où il faudra s'en servir.

Vous pouvez lire à ce sujet l'édifiant récit d'une évacuation réussie en Cap10B par Gautier Guérard, et le compte-rendu du BEA associé.

Une synthèse sur l'évacuation par Gérard Bichet (Info-Voltige n°36 - juillet 2000)

Un briefing sur l'utilisation des parachutes à MPV par Lionel Espagnan, avec les conseils de Denis Metzger.


Mécanique

Les inspections journalières et visites prévols supposent de bien connaître les particularités des avions. Sur ce sujet, consulter le manuel de vol et les particularités du Cap10 et celles de l'Extra 200.

Rappel : Seul un mécanicien habilité peut intervenir sur l'avion.

en cas de besoin : Feuille d'avertissement avion (à remplir et laisser dans l'avion pour signaler clairement un problème mécanique ou pour attirer l'attention sur un point particulier)


Roulage, atterrissage et décollage

Nos avions étant équipés de trains classiques, il faut être particulièrement vigilant lors du roulage en particulier lorsqu'il y a du vent, ou en passant à proximité d'un avion dont le(s) moteur(s) tourne(nt) : de nombreux avions à train classique ont été endommagés suite à un cheval de bois ou après s'être fait retourner par une rafale. Le vol n'est terminé que lorsque l'avion est arrêté au parking! (et encore...)

Exemples d'incidents : 1, 2, 3, 4,...

A la mise en route le manche est tiré à fond en arrière.

Le roulage demande un peu de réflexion (anticiper dans les virages) :
 - par vent de secteur avant : manche tiré à fond et latéralement du côté d'où vient le vent. On tire pour maintenir la roulette au sol ; les ailerons empêchent l'avion de basculer en roulis et aident à contrer l'effet de girouette qui tend à faire tourner l'avion face au vent (l'aileron baissé traine plus).
 - par vent de secteur arrière : manche au neutre longitudinalement et du côté opposé au vent latéralement. Comme le vent et le souffle du moteur sont de sens contraires, la seule façon d'être sûr de ne pas contribuer à soulever la queue est de laisser la profondeur au neutre. Pour les ailerons les objectifs en roulis et lacet sont toujours les mêmes mais cette fois-ci ça marche à l'envers car le vent vient de derrière...
Dans tous les cas utiliser avec très grande prudence des gaz en même temps que du freinage, même dissymétrique. (Si ça bascule en avant : réduire les gaz et lâcher les freins. L'avion se mettra dans le lit du vent mais il vaut mieux ça qu'un pylône...)

Au décollage, l'avion a tendance à partir en lacet à gauche lors de la mise en ligne de vol, à cause des effets moteur. Il faut être prêt à réagir à ce moment, en particulier lorsque le vent vient de la gauche.

Après une séance de voltige, ne pas hésiter à prendre le temps de récupérer et de se re-concentrer avant d'atterrir si besoin, en particulier en cas de fatigue. Faire un bon tour de piste conventionnel peut être une solution dans ce cas.

En approche, un strict respect des vitesses est impératif. Ne pas hésiter à remettre les gaz quand l'avion a trop de vitesse. Inversement une vitesse trop faible en approche est particulièrement dangereuse (risque de décrochage à faible hauteur, risque d'atterrissage dur, en particulier par conditions turbulentes). Pour le Cap10, la vitesse recommandée en approche pleins volets sans vent est de 120km/h. Il n'y a aucun intérêt à prendre une vitesse inférieure (sauf dans le cas assez rare où la longueur de piste est limitante). De même on recommande sur Cap232 une vitesse d'approche de 180km/h (puis 150km/h en finale).
Faire régulièrement des PTU est un entraînement utile pour être capable de poser l'avion en cas de panne moteur (en évitant cependant de rester trop longtemps a ralenti pour éviter les chocs thermiques en cas de remise des gaz).


Convoyage

Nos avions n'étant pas équipés d'horizon artificiel, il faut être particulièrement vigilant pour maintenir les conditions de vol à vue. Il faut également savoir résister à la pression qui nous pousse à arriver à temps (pour une compétition, un stage...) quand les conditions météo sont dégradées. Vu le peu de moyens de navigation disponibles dans nos avions (un compas très approximatif et c'est tout...), un GPS portable permet de sécuriser la navigation classique (sans la remplacer).

Pensez à amorcer les réservoirs supplémentaires avant de décoller. Pour assécher un réservoir supplémentaire en vol, il faut rester à une certaine altitude pour avoir le temps de réagir en cas d'arrêt moteur. Par ailleurs l'assèchement en vol n'a rien d'obligatoire : mieux vaut vider le réservoir avec un seau à l'arrivée que finir dans un champ.

En outre lors des traversées maritimes (vers la Corse par exemple), il est très fréquent de ne plus distinguer l'horizon. Il est donc très vivement recommandé de voyager en patrouille avec un avion équipé d'un horizon. (Pour la traversée vers la Corse, la réglementation impose par ailleurs un VOR ou un GPS homologué de classe A, B ou C.)

Lorsque plusieurs pilotes sont à bord il faut toujours savoir clairement qui pilote. (Beaucoup d'incidents et d'accidents ont été causés par l'absence de pilotage bien que deux pilotes étaient à bord.) Pour éviter toute ambiguïté, on peut annoncer "J'ai les commandes" ou "A toi les commandes" lors des changements de pilote actif.

Pour éviter des oiseaux, la meilleure méthode est souvent de faire une ressource positive. (C'est ce qui permet de dégager le plus rapidement. De plus, les oiseaux dégagent généralement par le bas en se laissant tomber.)


 

 

Vol en formation

Les déplacements de MPV donnent souvent l'occasion de voler en patrouille (ou plus exactement en formation). C'est une expérience intéressante mais qui nécessite des précautions particulières. Pour le pilote inexpérimenté, il faut impérativement se faire former par un instructeur avant de partir en patrouille.

Avant le vol, un briefing de la patrouille est indispensable (fréquence de travail, positions dans la formation, points de rassemblement, de séparation, répartition des tâches de navigation et communication, manoeuvre de séparation d'urgence...).

En vol, le leader doit faire des manoeuvres très douces après les avoir annoncées sur la fréquence de travail. Il doit adapter sa vitesse, pour que l'ailier puisse le rattraper et faire des corrections de position. Pour l'ailier, il faut être modeste au début et garder une séparation confortable. Avec l'expérience, on peut se rapprocher petit à petit ; mais la proximité n'apporte rien, à part le danger.

En patrouille, la précision c'est la sécurité. Utiliser des repères sur l'avion leader pour tenir la position précisément en écartement / retrait / étagement (par exemple aligner visuellement le bout du plan horizontal de leader avec son bout d'aile). En virage, l'ailier doit ralentir sensiblement s'il est à l'intérieur du virage et accélérer à l'extérieur.

En patrouille, une seconde d'inattention peut amener à la collision. Il faut s'éloigner légèrement des autres avions quand on a une autre tâche à accomplir (régler la radio, prendre une carte, changer de réservoir...). En cas de perte de contact visuel (dépassement du leader ou mauvaise visi par exemple), faire immédiatement une manoeuvre de séparation. L'évitement d'urgence se fait en poussant ou en tirant (pas de roulis car c'est plus lent et on risque de faire toucher les ailes).

Le roulage et le vol peuvent se faire en formation (avec l'autorisation du contrôle le cas échéant), mais l'atterrissage et le décollage se font un par un, en maintenant une séparation qui permet de gérer tout incident du précédent (par une interruption du décollage ou une remise de gaz par exemple). Une bonne règle à respecter : Au décollage, attendre le lever des roues du précédent pour mettre les gaz. A l'atterrissage, il faut que le précédent ait dégagé la piste pour se poser.

Le leader se charge logiquement de la navigation et des communications radio. Il adopte une trajectoire qui peut être suivie par la formation, mais il n'a pas à regarder les ailiers, qui s'occupent de tenir la formation et de cela uniquement.

Exemple d'accidents à l'occasion de vols en patrouille: 1, 2

Aspects réglementaires (RDA 3.1.8) :

"Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes. Ces conditions comprennent les suivantes :

a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position ;

b) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manoeuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manoeuvres de rassemblement et de dégagement ;

c) une distance d’un maximum de 0,5 NM latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation."


Démonstration en meeting

Les démonstrations en meeting nécessitent un entraînement particulier, qui peut être dispensé par les pilotes éprouvés à cet exercice. Le programme de la démonstration doit être défini à l'avance et validé par le chef pilote ou un pilote expérimenté. Le pilote doit s'être entraîné sur ce programme avant la démonstration. De façon générale, il faut faire simple: le grand public ne fait pas la différence et n'apprécie pas plus les figures techniquement difficiles. Respecter scrupuleusement le plancher donné pour les évolutions. Garder toujours de l'énergie quand on vole un peu bas.